左クランクの取り外し

　では左クランクを確認。まずは 5mm ヘックスレンチで左右ふたつのクランクボルトを緩めていく。

　クランクボルトは 12-14N･m で締め付けられているため、回すには結構力が要る。逆に取り付ける際にはトルクレンチで 12-14N･m の範囲内で適切に締め付ける必要がある。

　クランクボルトを緩めたら、抜かずにそのまま。緩めるだけで OK。

　シマノ専用工具 TL-FC16 でクランクキャップを抜く。ここの締め付けトルクは 1-2N･m 程度と素手で十分に回すことができる程度・同様に締め付ける際にも素手で締め付ける。必要なのは最低限の力と感覚のみ。

　クランクキャップを抜いたらクランクの割れ目に入っている脱落防止用の爪を引き上げる。奥側がボルトで固定されているため、手前側を持ち上げるだけで OK。

　しかし今回はあまりの汚れの酷さに、一度ボルトも爪も全部取り外して徹底的に洗浄することに。

　クランクキャップも同様に一旦古いグリスを汚れと共に落とし、組み付け時に再グリスアップする。

　左クランクをシャフトから引き抜く。固着していなければ素手で簡単に抜ける。

　取り外し完了。左クランクは普段からメンテしやすい形状なので、特に汚れている感じではない。

　左 BB ハンガー部分も同様。シャフトの汚れは酷いが(笑)

右クランクの取り外し

　左クランクを取り外したら次は右クランク。

　まずはチェーンをチェーンリングから外し、ペダル部分に引っかけるように落としておく。

　クランクを固定していた左クランクは既に外してあるので、基本的には左側からシャフトを素手で押すだけでスッと抜けるはず。もし抜けない場合はゴムハンマーなどで叩いて押し出すが、あまり強く叩くと BB のベアリングに悪影響が出ないとも限らないので慎重に。

　右クランク、取り外し完了。

　右クランク（＋チェーンリング）単体。表面はメンテしやすいのでさして汚れていないが……

　この「絶対にメンテさせない」という強い意志すら感じる裏面 には汚れがビッシリ。この機会に裏面やチェーンリングの間もしっかりと洗浄しておく。

初めてのボトムブラケット BB386EVO 確認

　今回初めて KUOTA KRYON のクランクを完全に取り外したことで、普段はクランクに隠れて見えないボトムブラケット部分も露わになることに。

　KUOTA KRYON の BB は「BB386EVO」。様々な規格が存在する各圧入式 BB のいいとこ取りをして産まれたと言われるハイブリッドな BB。

　ベアリング部はがっちりガードされているとは言え、やはり丸 2 年はメンテせずに放置していた関係上汚れが酷いことに。この機会にここも綺麗にしておかないと……
　ちなみに BB386EVO はシャフト径が 30mm のFSA 発の規格なので、シャフト径 24mm のシマノクランクを使用する場合には別途アダプタを噛ませる必要があり、この BB にも 24mm 対応用のアダプタが入っている。

まずはカーボンフレームに付いた傷の確認

　では修復作業の前に、改めて KUOTA KRYON のカーボンフレームに付いてしまった傷の確認から。

　大きく傷ついて修復が必要な箇所は 3 箇所。

　3 箇所の内一番酷いと思われる、脱落チェーンが直接ぶち当たった部分。素人目に見ても明らかに塗装面を突破してカーボン層をガリゴリと削り落としているのが丸分かりなほどに酷い……実際指で触ったら炭素繊維の粉が付く始末。

　BB 圧入部の真上にもチェーン脱落による傷が。幸いこの部分は一番傷が浅く、ギリギリ塗装面で踏み止まっているか、カーボン層のごく表面のみを擦った感じ。

　フレームをひっくり返して確認すると、BB ハンガーの裏側にも 1 箇所。ここは脱落したチェーンを戻そうとした時に付いてしまった傷で、ここも思っていたより酷い状態。

　じっくり確認すると、塗装だけでなくカーボン層が鋭利に剥けてしまってますやん……

　カーボンフレームの破損に関してよく言われるのが、「カーボンフレームの傷を放置すれば、そこから水分を吸ってしまいカーボンの劣化がさらに進んでしまう」というもの。
　しかしながらカーボンフレームは成形時に接着剤を塗布・浸透させた上で高熱成形しているので、いくら傷が入ってもそこから水分が浸透することはないという意見も散見される。ちなみにキタサイクルさんもこちらの意見だった。

　私自身としては今回の修復は水分からの保護を考えるのでは無く、単に見栄えの問題と、まだ今後も起こり得るであろうチェーン脱落による追加ダメージを防ぐ意味合いが強いので、特にカーボンフレームと水分の関係については言及しないでおこうかと。
　確かにカーボンフレームに付いた深い傷を放置したまま大雨の中走行したりなどは色々と負担もあるかもしれないが、普通に室内で保管しているだけで大気中の湿気を吸って劣化、というのはまず起こらないような気はするが……

フレームをマスキングして、耐水サンドペーパーで傷を均していく

　まずは修復作業の下準備として、フレームをしっかりとマスキングしていく。

　このマスキング作業は超重要。その理由も後述。

　マスキングが完了したら、まずは粗目の耐水サンドペーパーから順に傷を均していく。今回は #320 ⇒ #600 ⇒ #1000 の順に傷口を水でしっかりと濡らした耐水ペーパーで研ぐように削っていった。

　研ぐ際は傷口だけで無く、傷口よりも若干広めに研ぐようにする。無傷のフレームに傷が入っていくのを見るのは非常に心労が強いが、こうしないと仕上げが綺麗にならない……らしい。

　こうした作業を行うのは初経験のため、取りあえず指で傷口を撫でるように触れてみて、周囲のフレームとの段差を感じないようになるまで研ぐことにした。

エポキシファイバーパテで傷口を埋めていく

　耐水サンドペーパーで傷口を均し終えたら、次はパテで傷口を埋めていく作業に入る。

　今回使用するホルツのファイバーパテには強度を上げるためのファイバーシートが付属しているが、これは傷口の表裏から同時に修復作業できる場合に使用するものなので今回は未使用。使用するのは主剤と硬化剤のみ。

　マスキングの上から傷口にパテを塗り込んでいく。塗り込むコツは「傷口の上に被せる」のではなく、「傷口の隙間を埋めるように刷り込んでいく」感じ。付属のヘラを使って上からグイグイと押し込むように刷り込んでいく。
　またパテは後から再び耐水サンドペーパーを使用して順に研いでいくため、パテは周囲のフレームとの段差が無くなるようにするのではなく、最初は傷口部分が多少盛り上がるようにしておく。

　この部分は円周上になっているので凄いやりにくかった……横着せずにここだけ後で別に作業すればよかったと後悔するも、時既に遅し……

　さて、ここでとんでもない事実が発覚。実は途中でパテが足りなくなって再度主剤と硬化剤を混ぜ合わせたが、先に混ぜ合わせた方が結構時間が経っているにも関わらず、後から混ぜ合わせた方よりも硬化が明らかに遅い……

　どういうことだと最初にパテを盛った部分をチェックしてみると、こう、ボロッと。

　色々と確認してみると、どうやら最初に混ぜ合わせた分の硬化剤、どうやら上澄み液のみが出ていたようで、肝心の硬化剤がほとんど入っていなかったご様子……その結果がこのザマ。

　ただ部分的には硬化剤がしっかり混ざっていたところもあったようで、こちらはしっかりと硬化した様子……かと思ったら、こっちはこっちでマスキングテープをしっかり巻き込んでしまっている。どうやらマスキングテープを剥がずタイミングが遅すぎた模様。

　初めての作業とは言え、何て散々な目に……

　今度は布マスカーの方を使用して、再度パテ盛りにチャレンジ。ちなみにボロッと崩れ落ちたパテの残骸が残っていた傷は再度耐水サンドペーパーで研ぎ直した。二度手間だがここで労力を惜しんでは全てが水泡に帰してしまうので……

　今度は何とか成功。

　作業が雑なので、零れたパテがタイヤにも付着。どうせそろそろ寿命のタイヤなので気にしないことにしよう……

パテを耐水サンドペーパーで研ぎ、フレームとの段差を無くすように均していく

　パテが硬化したら、今度はパテを耐水ペーパーで研いで周囲のフレームとの段差を無くしていく作業に。ちなみに連続して作業しているように見えるが、実はパテを盛り終わったのが深夜だったのでそこで一旦作業を終了し、翌朝に作業を再開しているので、パテの硬化時間はたっぷり 8 時間以上は取っていることに。

　念のためパテに触れて硬化具合を見る。ちなみにパテは硬化してもカチカチにはならず、多少弾力のある樹脂のような感触になる。

　耐水サンドペーパーで研ぐ作業に入るためのマスキング。広範囲をカバーするために布マスカーを使用したが、これが仇となることに……

　お 分 か り い た だ け た だ ろ う か

　耐水サンドペーパーのゴシゴシに耐え切れず、ビニールカーテン部分が破れてフレームにいらん傷が……

　テープ全部使い切る勢いでガチガチに再マスキング。ちなみにパテを研ぐ際もパテの範囲よりも若干広めに研ぐようにする。今回は余計なパテやマスキングテープを噛み込んだ部分のパテを一緒に削り落とすため、結構広めに研磨範囲を取った。

　研ぎ方は傷の時と同様に、#320 ⇒ #600 ⇒ #1000 の順。フレーム研磨に限らず、サンドペーパー使用時は現在使用している目の倍の目にしながら研いでいくらしい（#300 ⇒ #600 ⇒ #1200）。

　#1000 の耐水サンドペーパーまでしっかり研ぎ込むと、かなりツルツルになってくれた。パテ表面に妙な模様が付いてしまったが、これが後日行う予定の塗装時にまた考えることに。

　マスキングを外す。いらん傷が……増えてる……クランク着けたら目立たないのが不幸中の幸いか……

　BB 円周上に盛ったパテは、フレームを元に戻してから別途研いでいく。この部分はやりにくいしね……

　円周上というやりにくい部分の割りに、この部分が一番綺麗に仕上げられたような気がする……

　マスキングを外して確認。やはりここが一番マシな仕上がりになってるのはどういうことなの……

フレームのガラスコーティング＆保護シートでガード

　パテ盛りでの修復が終了したら、本来ならここから塗装作業に入っていくが、残念ながら今回は塗装作業は見送って後日改めて行うことに。理由は 現在冬だから。

　塗装は 1 回 1 発で終わるものではなく、徐々に重ね塗りして仕上げていくのが基本となる。しかし重ね塗りする場合、各塗装の乾燥を行う必要があり、気温の低い真冬だと乾燥にかなりの時間を要してしまう（塗料にもよるが気温 20 度で乾燥に約 7 日）。
　そのため塗装作業に限らず、乾燥など気温に左右される行程が含まれる作業を行うなら季節は春から秋頃の間に行うのがベターとなる。真夏が一番適してそうだが、急激な乾燥が NG な場合もあるから難しい……

　よって今回はまず普段はメンテしにくい BB ハンガー周りにしっかりとガラスコーティング剤を塗布し、

　厚手の保護シートでチェーン脱落によるダメージがこれ以上及ばないようにしっかりとガードする。

デイトナ DAYTONA 14181 ハイプロテクションシールSUPER 14181

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　ちなみに今回使用したのはデイトナの「ハイプロテクションシール」。KUOTA KRYON 購入時に使用したものの余りで、0.2mm 厚の高い保護性能を誇るウレタンシート。これなら不意のチェーン脱落にも耐えてくれるはず。

　貼り方は多少雑になっているが、これは春先以降に予定している塗装時に一旦剥がすことを前提にしているので問題無し。それにクランクの真裏に隠れてしまうので目立たないし。

クランク組み付けは外した順序の逆順で

　クランクの組み付けは、クランクを外した順序のまるっきり逆順となる。

　まずは右クランクを BB に挿入。この時点ではまだチェーンは掛けないでおく。

　チェーンが捻れてえらいことになってた……

　チェーンが捻れた場合は無理矢理引っ張ってもどうにもならないので、まずはチェーンが軽い力で動く方向に「大きな輪」を作るように動かしてやると解消することが多い。
　こうした捻れは何らかの拍子でチェーンがクルッと反転した際にできることが多く、その場合チェーンには無理な力は掛かっていないため、戻す際も小さな力で OK。

　改めて右クランクを押し込んでいくと、左側からシャフトが出てくる際に 24mm シャフト用アダプタを押し上げて抜けてきた。
　基本的にクランクシャフトは大きな力を加えることなく BB 内を貫通して抜けてくるはずなので、シャフトを通すのに力が必要な場合、今回のようにアダプタに引っかかってるなどしている可能性が大。

　アダプタを戻し、再度シャフトを真っ直ぐ BB 内を貫通するように調整しながら通してやると、無駄な力がかかることなくスッと通った。

　シャフトにグリスを塗布し、左クランクを装着。

　左クランクのボルトの締めるは外した順序の逆、つまり、

1. クランクキャップを素手で締め込む
2. 爪を元に戻す
3. 左右のクランクボルトを適正トルク（12-14N･m）で締め込む

　となる。今回はメンテのためにボルト類や爪は一旦全部外したので、まずはボルトと爪を元に戻して（緩く止める程度で OK）からクランクキャップを工具を使って素手で締め込んでいく。
　クランクキャップの締め付けトルクは大体 1 ~ 2N･m 程度で、これを素手で感覚頼りに締め付けていく。 1 ~ 2N･m というと大体ボトルケージ取り付けボルトのトルクと同じ程度。これだけ小トルクだと対応しているトルクレンチもそうそう無いので、経験と勘で何とかしていく。

　まぁここは多少力加減をミスっても破損するようなものはないし、万が一走行中にキャップが破損したり脱落しても大きな支障にはならないのであんまり神経質になる必要はないかと……

　クランクの組み付け完了。後はチェーンをチェーンリングに戻し、キチンとクランクが支障無く可動するかどうかをチェックして終りょ……？

　忘 れ て た

　BB ハンガー裏にあるケーブルホルダー保護パーツのことをすっかり忘れてた……これを洗浄後取り付け、ついでに取り付けたクランクに歪みや隙間がないかどうかをチェックしておく。