KUOTA KRYON に新タイヤ Michelin POWER endurance を装着

2019年1月24日

　年始早々息も絶え絶えだった KUOTA KRYON に装備中のタイヤ「Continental Grand Prix 4000SⅡ」に代わる新たなるロードタイヤを探し続け、最終的に選んだのは「Michelin POWER endurance」。
　これまで使用してきたコンチネンタルのグランプリ 4000SⅡの後継である Continental Grand Prix 5000 などのその他の有力候補を差し置いて、なぜ最終的にミシュランのパワーエンデュランスを選んだのか。その理由は幾つかあるが、最たるものはやはり

　サイドカラーが赤いタイヤが欲しかったから。

　これに尽きる(笑)

　とは言えそこはタイヤ業界のトップブランドの一角であるミシュランのハイエンドシリーズに属するタイヤ、性能的な不安は一切無く、また価格も Wiggle での実売価格は 2019 年 1 月現時点では 4,200 円程度と、現在在庫処分セールの如く価格下落中のグランプリ 4000SⅡと比較してもさして変わらない価格で安価に入手可能で、しかもサイドカラーがレッドという趣味嗜好をも満たすと来たら「選ばない理由がない」というのが正しいところ。

　見よ！フレームからタイヤに至るまで「赤・白・黒」で構成された我が KUOTA KRYON の勇姿を！

　KUOTA KRYON 納車当初からずっと求めていた外観が手に入り、もう感無量やでぇ……できればホイールも黒のディープリムにカッコイイ赤ラインが入ったヤツとか欲しいんだけど、まぁそこまでいくと軽く破産するので(笑)

　では今回は、そんなミシュランのハイエンドなタイヤ「パワーエンデュランス」の購入＆KUOTA KRYON への装着作業をご紹介。
　ちなみにタイヤサイズはグランプリ 4000SⅡ同様 700×25c で、チューブも同様にパナレーサーの R’AIR を使用。一度ラテックスチューブ使ってみたくもあるけど、管理大変そうでちょっと自信ないので……

まずは最初に 3,200km 走破でノートラブル神話を打ち立てたグランプリ 4000SⅡの最後の勇姿を

　これでついにお役御免となるグランプリ 4000SⅡ。公称耐久距離 4,859km には 1,600km ほど満たずにフロントの TWI が削り落ちてしまうというちょっぴり残念な結果に終わってしまったが、それでも最終的には約 3,200km の総走行距離においてパンク及びその他のトラブル一切無しという結果を打ち立て、「コンチネンタルの耐パンク性能は化物」という噂に嘘偽り無いことを証明してくれた。

　アレックスリム ALX473EVO に装着したグランプリ 4000SⅡの勇姿。「タイヤが経年劣化で膨れて幅が増す」「サイドカラーが黒一択」以外に欠点らしい欠点はほぼ見当たらず、殊ロングライドにおいてはこれほど信頼の置けるタイヤは唯一無二と言っていいほどに優れた耐パンク性能を有していたタイヤだった。

　と言うか結構なオフロードも何度が無茶して走ってたのに、ノートラブルとか逆に怖くなる……本当にとてつもなく頑丈なタイヤなのは実体験にて証明済み。

　タイヤ摩耗を示す TWI が 3,000km を越えたところでフロントタイヤのみだがほぼ消失し、サイド部分を縫い合わせてある糸（繊維？）がほつれて来るなどのトラブルも相次いだが、それでも走行自体に何ら支障は無く、その後も 200km 程度問題なく走行でき、談山神社からの約 4km、平均斜度 9% 前後のダウンヒルにもブレることなくしっかりとグリップ力を保持したまま耐えてくれた。

　リアタイヤの TWI。元々フロントタイヤだったものを 3,000km 走行手前でリアにローテーションしたため、こちらはまだまだ使用できる感じ。上手くすれば 5,000km 前後までいけるかも。

　フロントタイヤの TWI。こちらは元々リアタイヤだったものを 3,000km 走行手前でフロントにローテーションしたもので、見ての通り TWI がほぼない。と言うか ふたつある TWI のひとつが完全に消失している という末期状態に。よくこれでダウンヒル耐えてくれたな……

　一般的にはフロントよりもリヤタイヤの方が摩耗が早いと言われるので、元・フロントのリアタイヤの状態を見る限りもう少し早くローテーションしておけばもしかしたら公称通りの距離は十分に保ったのではとも思う。

　次は 2,000km を目安にローテーションするようにしよう……

タイヤ交換の前に、まずはリムテープ交換及びホイールの洗浄＆コーティングから

　まずはガレージにて 3,200km 頑張ってくれたグランプリ 4000SⅡとチューブをホイールから外し、続く新タイヤの装着作業は室内で行うことに。寒いしもう夕暮れなので……

　しかし今回は約 2 年振りとなるタイヤ交換……ということで、リムテープの交換とホイールの洗浄及びガラスコーティング作業も一緒にしてしまおうかと。
　ホイールの洗浄はともかく、リムテープの交換はこの機会でないと面倒な作業なので……しかし何気にリムテープ交換は初めての作業。クロスバイクの TREK 7.5FX のリムテープなぞ購入から約 8 年、未だに変えてない(笑)

　走行距離短いとはいえ、シマノのリムテープ頑丈過ぎるだろ……

　アレックスリム ALX473EVO に装着されているリムテープは、アレックスリム純正品。強度がどの程度のものかは不明だが、ニップルホールが浮かび上がっていることだし、タイヤ交換と一緒にリムテープも交換することに。

　と言うか使用距離や期間にもよるらしいが、タイヤ交換時にはチューブ、リムテープも一緒に交換するのが普通らしい。ヤバい、TREK 7.5FX の方もそのうち変えよう(笑)

リムテープを純正品からシュワルベのハイプレッシャーリムテープに交換

　まずはホイールから古いリムテープを除去。

　千枚通しやマイナスドライバーなどで、リムテープを横から浮かす。バルブホール付近が浮かしやすい。

　リムテープを浮かしたら、古いリムテープは再利用できないためもう不要なのでハサミなどでカット。

　初めて見る ALX473EVO の生(？)リム。

　交換に使用するのは、シュワルベのハイプレッシャーリムテープ。

SCHWALBE（シュワルベ）ハイプレッシャーリムテープ) 700C用 18mm幅 FB18-622

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　サイズは ALX473EVO のワイドリムに合わせて 700 用 18mm 幅のものをチョイス。標準装備だったアレックスリム純正リムテープの幅を図ってみると 19 ~ 20mm あったが、一応 18mm でも十分ニップルホールが隠れることは確認済み。

　ではリムテープをリムに装着していく。まずはバルブホール部分を合わせ、そこに千枚通しやドライバーなどを通してリムとリムテープのホール部分がズレないように固定する。

　後はタイヤを嵌める要領でリムテープをリムの中に嵌めていけば OK。最後にのこったぶぶんをリム内部に入れ込むのはそれなりに力が要るが、シュワルベのハイプレッシャーリムテープは柔らかめのリムテープのため、タイヤに比べれば全然軽い力で嵌めることができる。

　噂ではシマノのリムテープはその頑丈さゆえ、嵌め込むのにとんでもない労力が要るとか……

　フロントとリア、両ホイールにリムテープ嵌め込み完了。リム全体を見回し、ニップルホールが隠れ切らずにテープからはみ出ていないかなどをしっかり確認しておく。

　ちなみにこの日の作業はここで力尽き、リムの洗浄＆コーティング及びタイヤ装着は翌日に持ち越した(笑)。寝室のベッド横で作業してたからそのまますぐ寝てしまった……

ホイールの洗浄とガラスコーティングは良い機会なので念入りに

　タイヤを装着する前に、これまで酷使していたホイールはこの機会にしっかりと洗浄し、AZ のアクアシャインコートで全体をくまなくコーティングしておく。

　リム部分はもちろん、スポークも 1 本ずつしっかりとディグリーザーで汚れを落とし、アクアシャインコートを塗り込んでいく。効果のほどは関係なくあくまで気分の問題で(笑)

　ハブ部分も洗浄＆コーティング。スプロケットも外して別途ディグリーザー漬けに。

ミシュランパワーエンデュランスをホイールに装着

　ではついに今回のメインイベント、ミシュランパワーエンデュランスをホイールに装着していく。

　ちなみに一晩着け置いたスプロケットはしっかり汚れを落としてから、先にホイールに戻しておいた。と言うかそろそろスプロケットを 12-25T から 11/28T に交換したいな……現在 105 シリーズは 5800 系から R7000 系になっているので、購入するなら Shimano CS-R7000 11s 11-28T か、あるいはちょっと気になってる ULTEGRA CS-R8000 11S 14-28T の ~~シニア~~ ジュニアスプロケも視野に入れたい。

　ただ、スプロケのロー歯数 28T ならリアディレイラーは SS のままで許容範囲だがチェーンの問題があるので、もし交換するならチェーン交換時期と合わせた方が良いかも……

ミシュランパワーエンデュランス開封

　まずはパワーエンデュランスを開封して中身を確認する。

　お久しぶりムッシュ・ビバンダム。ミシュラン製タイヤはその昔 TREK 7.5FX 時代に使用していたリチオン 2 以来となる。思えば当時まだ 25c タイヤがマイナーで種類も乏しかった時代、25c に目を付けメインタイヤとして導入した我が先見の目を自画自賛全開で褒めてやりたい(笑)

　パワーシリーズにはレース用の「コンペティション」、全天候型の「オールシーズン」、そして今回購入したツーリング向け高耐久型の「エンデュランス」の 3 種類があり、選んだ理由はやはりロングライドには耐久性第一という考えから。

　箱の中身はタイヤだけでなく、何やらやたら分厚い説明書のようなものが……

　説明書には同じ内容があらゆる言語で記載されている。が、日本語表記はなし。まあ英語表記があるんで問題ないけど。

　説明書下部には地味に便利な空気圧単位変換表や指定空気圧表が。ただ読み方がイマイチ分からん……

ALX473EVO にパワーエンデュランス装着

　それではホイール ALX473EVO にパワーエンデュランスを装着していく。

　まずはリムの内側にビードの片側だけを落とし入れる……が、この時点で結構固い。コンチのグランプリ 4000SⅡも結構な固さだったが、パワーエンデュランスもそれに負けじと固い。
　まだビード片側だけなので素手でも何とか入れられるが、軍手など厚みのあるグローブしとかないと結構なダメージが……この時点ではタイヤレバーを使ってもチューブを痛める心配がないので、素直にタイヤレバーを使って入れた方が賢明だが、それだと何か負けた気がするので敢えて素手と気合いで落とし入れた(笑)

　フロントとリア、両方ともビード片方だけ装着完了。ここからチューブを入れていく。

　チューブはグランプリ 4000SⅡ時代からお馴染みのパナレーサーの R’AIR。ブチルとラテックスの中間ゆえの薄さのため耐パンク性能がイマイチと言われつつも、グランプリ 4000SⅡとの組み合わせではパンクする素振りは一切見せなかったため、現時点での信頼度は天元突破状態。
　まぁあくまでも「グランプリ 4000SⅡとの組み合わせ」での評価なので、相方がパワーエンデュランスの場合の耐パンク性能は未知数だが。

　リムやタイヤ内側との固着を防ぐため、タイヤパウダー……ではなくその代用品のジョンソンベビーパウダーを全体に満遍なくまぶしておく。ついでにタイヤ内側にもしっかりとパウダーを塗り込む。
　パウダー効果は意外に馬鹿にならず、今回 3,200km 走り込んだグランプリ 4000SⅡを外した際、チューブはタイヤにもリムにも貼り付くこともなくポロッと取れてくれた。

　タイヤパウダー使ったこと無い人には是非ともお薦めしたい。サイクリング時に携帯する予備チューブにもあらかじめ振りかけておけば、チューブを包むラップなどにも貼り付かなくなって大変良い感じになる。

パナレーサータイヤパウダー

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　使用したのは代用品のベビーパウダーだが、純粋なタイヤパウダーならパナレーサーから発売されている。ただ主成分はどちらも同じタルクなので、使い勝手は変わらない。

ジョンソンベビーパウダーシェーカータイプ(100g)

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　お薦めは量も多く安価なジョンソンのベビーパウダーの代用。多分 1 ヶ月に 1 回タイヤ交換でドバドバ使いまくっても下手すりゃ 10 年はいける(笑)

　……で、一歩間違うとチューブがバンして千数百円が露に消えかねない恐怖のチューブ挿入＆タイヤ装着だが、手順としてはまずチューブに軽く空気を入れてから、「タイヤの内側に入れる」のではなく「リムに乗せる」ように入れていく。
　その後タイヤをバルブの反対側から素手で嵌めていき、素手だけでは限界の部分までタイヤを嵌めたら、一旦チューブから空気を抜いてからタイヤレバーを使用して最後のビード部分をリムに落とし込んでいく。